Recomendaciones técnicas para la instalación del turbo alimentador:

• Verificar si el turbo alimentador corresponde a la aplicación deseada.
• Se deben cambiar los filtros de aire y aceite, así mismo el aceite lubricante del motor.
• Inspeccionar el sistema de entradas y salidas del turbo para asegurar la ausencia de materiales indeseables. Verificar el estado de las abrazaderas y mangueras.
• Los múltiples, escapes, tubos de entrada de aire y retorno de aceite, así como todos los componentes de kit tienen que estar completamente limpios, sin dobladuras y escapes.
• Desmontar y lavar el intercooler (si aplica)
• En la entrada y salida de los turbos se deben utilizar empaques originales no permitiendo el uso de pegante y silicona.
• Aplicar aceite limpio dentro del turbo y hacerlo girar manualmente, esto con el fin de pre lubricar los componentes internos.
• Una vez efectuado el montaje del turbo completar a orientación angular de las carcazas de turbina y compresora, asegurándose que las conexiones con el turbo no queden sujetas a tensiones o deformaciones que afecten su buen funcionamiento.
• Verificar que todos los tornillos de fijación de las carcazas de la turbina y compresora se encuentren debidamente apretados. Verificar el nivel de agua y aceite.
• Después de completa la instalación del turbo al sistema, poner en marcha el motor y mantenerlo operado en marcha mínima durante 5 minutos  ( no se debe acelerar)
• Estando en marcha el motor tapar el lado de admisión del aire y verificar que el motor se apague al instante, si esto no sucede, inspeccionar fugas en el sistema de entrada de aire, recomendable es emplear agua jabonosa para detectar fugas en el sistema.

Siempre antes de apagar el motor, dejarlo funcionar en marcha lenta durante 2 minutos para estabilizar la temperatura de los componentes de urna y evitar que el eje gire sin lubricación. Respetando estas condiciones su turbo y el motor tendrán un a vida mas larga evitando así paradas indeseables y costos adicionales.

La bomba de inyección debe estar calibrada según las especificaciones del fabricante del motor. Un caudal excesivo de la bomba provocara el desgaste prematuro del turbo y de su motor.

LA TECNOLOGÍA R2S HACE QUE EL TURBODIÉSEL DE VOLKSWAGEN SEA REALMENTE VERSÁTIL.

Con turbo alimentación R2S de BorgWagner, un nuevo motor diésel básico de 2.0 litros de Volkswagen fue transformado en un motor dinámico, pero sigue siendo bajo. Y el diésel Common-Rail, que lo hace desde siempre un transporte popular hasta la pick up Amarok.

El transporte VW ha sido un patrón de referencia entre vehículos comerciales durante los últimos 60 años, desde que los primeros vehículos de forma redondeada (Chubby-looking) con un motor bóxer refrigerado por aire de 25 HP salió de la línea de producción de 1950. Con más de 900 Kg; el vehículo basado en el escarabajo de VW y llama internamente “T1”, luego se convirtió en una de las principales furgonetas más populares gracias a la fiabilidad se le ofreció en diferentes versiones, des pick up abiertas, furgonetas cerradas, e incluso de autobús.

 

Vehículo comercial como referencia para tecnología de punta..

Los impresionantes números del nuevo motor de 2.0 litros, creado basado en el principio de “downsizing”, solo se puede lograr por medio del turbo de alimentación utilizando doble etapa regulada. El T5 es una nueva referencia de “Benchmarking” en su clase con un sistema R2S de BorgWagner

Ningún otro concepto del sistema de turbo alimentación basado en la doble etapa para motores diésel, fue capaz de ofrecer un desempeño comparable, en relación con la respuesta en bajas rotaciones, torque máximo, potencia específica, eficiencia en la utilización de todos los temas y que aún conserva las dimensiones de instalación compacta.

Alta tecnología en espacios reducidos.

Las dimensiones compactas necesarias en el sistema, fueron un desafío especial durante el desarrollo.

Todavía, a pesar de ser un espacio reducido con una moto transversal, los tubos de conexión de válvulas habrían de presentar un “layout” para mantener cualquier perdida de carga para no tener ningún tipo de caída de presión en lo flujos a un valor mínimo.

Para eso en los procesos de desarrollo contaron con un apoya de análisis de flujo en 3D para todo el sistema de turbo alimentación. Con la tecnología R2S, el nuevo motor VW podrá incluso superar las duras metas y especificaciones del proyecto.

Aumentar los Bares de Presión para bajar las emisiones.

El turbo carga en la era de la baja emisión.

Desde los experimentos de Alfred Buchí en el último siglo hasta la extensa aplicación del turbo compresión para vehículos durante los últimos 20 años. La búsqueda de más ejecución y mayor economía en el combustible, ha conducido a la gran demanda de turbo carga; ahora añadimos la necesidad de reducir las emisiones de gas.

El poder de la ingeniería y la torsión (torque) ha continuado incrementando, con el poder específico alcanzado, tanto como 35KW/litro (47hp/litro) en algunos casos y más de 27 en el freno de la barra indica presión efectiva. Sobre el mismo periodo el rigor cada vez mayor de la legislación de las emisiones de extractor indica que el control de combustible y el suministro de aire ha tenido cada vez mayor presión.

Las curvas de torque son más abiertas y más altas y son usadas por eso, así que hemos visto una creciente demanda del turbo compresor. Este debe ser efectivo sobre un rango amplio de velocidad de motor, en particular abasteciendo más aire en bajas velocidades de motor y también generando altos cocientes de súper presión. En orden de encontrar en estas demandas la geometría fija simple, el turbo compresor ha sido desarrollado continuamente, con un fuerte énfasis en cociente de superpresión y gama del flujo de aire.

Una tasa de presión de 3.5: 1 en el nivel del mar es ahora común, gracias al diseño del compresor con rasgo back-sweep de las hojas del compresor y al externo de velocidad. Este incrementa los niveles de compresión (estrés) pero lo que es rendido con mejores propiedades de material y técnicas de análisis más sofisticadas. A pesar de los niveles de compresión extra, la expectativa de vida de los turbos compresores ha sido extendida, no acortada.

Una tasa de presión de 3.5: 1 en el nivel del mar es ahora común, gracias al diseño del compresor con rasgo back-sweep de las hojas del compresor y al externo de velocidad. Este incrementa los niveles de compresión (estrés) pero lo que es rendido con mejores propiedades de material y técnicas de análisis más sofisticadas. A pesar de los niveles de compresión extra, la expectativa de vida de los turbos compresores ha sido extendida, no acortada.

Las mejoras a la línea corriente también provienen de avances en el diseño de la unidad. El conector MAP Width Enhancement (MWE), facilita la operación del compresor en las circulaciones bajas de aire sin extender la capacidad de circulación máxima del compresor.

El súper – MWE TM de holset, brinda una reducción adicional de la circulación de aire que surge por el movimiento del punto de reentrada del MWE contra el flujo adicional.